21 de noviembre de 2025
El negocio de los aeropuertos en México: por qué ASUR, GAP y OMA son tan rentables
¿Qué pasó?
A finales de los 90, México dividió 34 aeropuertos en tres concesiones privadas que hoy conocemos como ASUR (ancla: Cancún), GAP (ancla: Guadalajara) y OMA (ancla: Monterrey). La lógica: operadores especializados invierten y administran, y recuperan vía tarifas reguladas y negocios comerciales dentro de las terminales. Ese modelo sigue vigente y, a 2025, los grupos reportan márgenes sólidos, más ingresos no aeronáuticos (tiendas, restaurantes, estacionamientos, publicidad) y nuevos planes de inversión a cinco años.
En paralelo, el regulador ajustó en 2023 la metodología de tarifas máximas de servicios regulados (las “concesionadas”), lo que movió al mercado y obligó a los grupos a re-registrar tarifas. Desde entonces, el tema de TUA y cargos regulados volvió al centro del debate porque incide en boletos, inversión y resultados.
Lo clave en breve
- TUA no es impuesto: es un cargo que cobra el aeropuerto por uso de instalaciones; la autoridad fija topes y se actualiza por aeropuerto. En 2025, el AICM ajustó su TUA +2.5%.
- Ingresos “retail” al alza: en GAP, los no aeronáuticos ya representan una porción relevante y crecen más rápido que el tráfico. Tendencia global: los aeropuertos funcionan como centros comerciales.
- Relevos accionariales: VINCI Airports concretó en 2022 la compra del 29.99% de OMA por ~US$1.17 mil millones y es su mayor accionista.
Detalles que suman
El corazón del ingreso aeronáutico es la TUA —pagada por cada pasajero que usa instalaciones y servicios de la terminal— más las cuotas a aerolíneas (aterrizaje, estacionamiento, seguridad, transporte en plataforma). Aunque suele confundirse con un impuesto, la TUA es un cargo del aeropuerto bajo techo regulatorio y con topes por sede. Esto alinea inversión con servicio: si un grupo compromete mayor CAPEX y proyecta más pasajeros, puede solicitar techos más altos (dentro de metodología).
El segundo motor es el bloque no aeronáutico: duty free, retail, F&B, renta de locales, estacionamientos, publicidad y más. Este rubro ha ganado peso por dos razones: i) más pasajeros de ocio con estadías de compra/consumo, y ii) mejor explotación comercial del espacio (mix de marcas, contratos variables, data de flujos). GAP y ASUR documentan esa expansión en sus reportes; en algunos trimestres el crecimiento porcentual “retail” ha superado con creces al aeronáutico.
Pese al ruido regulatorio de 2023 —cuando la AFAC actualizó reglas de base tarifaria— el sector mantuvo solvencia y caja para proyectos. En 2025, GAP anunció un plan de inversión por MXN$52,000 millones al 2029: nueva terminal en Guadalajara, ampliaciones en Tijuana, Los Cabos y un salto de 50% en capacidad total. Esto confirma que el “ganar-ganar” del modelo depende de seguir invirtiendo en capacidad y experiencia al pasajero.
En estructura accionaria, el hecho más visible fue la entrada de VINCI Airports en OMA: cerró en diciembre de 2022 la compra del 29.99% (US$1,170 millones), con visión de largo plazo y know-how global en concesiones. Ese respaldo corporativo puede facilitar financiamiento y ejecución de proyectos en Monterrey y el resto de su red.
Cómo se siente en el bolsillo del viajero
Cuando sube la TUA o se reajusta el esquema de tarifas, se encarecen salidas desde ese aeropuerto. Ejemplo: el AICM oficializó un alza de 2.5% para 2025. Aun así, el pasajero obtiene mejores instalaciones si el dinero se traduce en salas más amplias, filtros más rápidos y mejores servicios (del estacionamiento al wifi). El reto es mantener equilibrio entre inversión, regulación y precio final del viaje.
Qué sigue
- Más CAPEX 2025-2029: nuevas terminales y expansiones, con foco en hubs turísticos y de conexión doméstica.
- Vigilancia regulatoria: después del cambio metodológico de 2023, cualquier ajuste a techos tarifarios volverá a mover el mercado.
- Impulso al ingreso comercial: mezcla de marcas, digital y experiencia para elevar ticket promedio por pasajero.
